ЗВЕЗДА ПЛЕНИТЕЛЬНОГО СЧАСТЬЯ

12.11.2006 08:04

Говорят, человек непрерывно может смотреть на три вещи – огонь, воду и крутящееся колесо. Пожалуй, есть еще одна вещь, на которую даже не искушенный в автоделе человек может смотреть почти вечно – трехлучевой логотип торговой марки Mercedes-Benz, символ качества, надежности, престижа и успеха.

История этого явления началась с того самого момента, когда в 1876 году был запатентован двигатель внутреннего сгорания. Изобретение Николаса Аугустина Отто тут же принялись совершенствовать чудотворцы-механики, среди которых оказались Карл Бенц и Готлиб Даймлер. Работая практически в одно и то же время, они даже не подозревали о существовании друг друга и создавали поодиночке средство передвижения, известное в тот период автомобильной истории как «безлошадная повозка».

Карл Бенц родился в 1844 году в небольшом селении возле Карлсруе. К 26 годам он успел закончить политехнический институт, жениться на Берте Рингер, сменить не одну работу и даже открыть небольшую мастерскую в Монхайме. Бизнес шел ни шатко ни валко, и вскоре дело пришлось закрыть. Спустя два года была предпринята еще одна попытка начать собственное дело. В 1883-84 годах у Карла появилась возможность воплощать различные инженерные идеи – например, перенести двигатель внутреннего сгорания на некоторое подобие трехколесного шасси. Бенц, безусловно, был первооткрывателем: в то время у него не было возможности знакомиться с какими-либо образцами для подражания. Он сам решал, на какую ось должен осуществляться привод, где будет располагаться и крепиться мотор и сколько колес должен иметь «автомобиль». Старания Бенца увенчались успехом: у первой оригинальной «безлошадной повозки» появились легкая трубчатая рама, два задних ведущих и одно поворачивающееся переднее колесо. Двигатель, снабженный водяным охлаждением, располагался горизонтально и имел один цилиндр; мощность агрегата составляла 1,5 л.с. при всего 250-300 оборотах в минуту (у современных машин эта цифра в 10–20 раз больше). Мотор находился за двумя задними сиденьями и позволял трехколесному «самокату» двигаться со скоростью 16 км/ч. Главный инженер и конструктор в одном лице впервые прокатился с своей «повозке» вокруг мастерских весной 1885 года. Уже через год образцы этого средства передвижения появились на улицах Монхайма, а с 1888-го Карл Бенц вместе со своей продукцией начал принимать участие в международных автомобильных выставках. Настоящая известность пришла к Бенцу благодаря его жене, которая совершила прямо-таки отчаянный поступок. Ранним утром того же 1888 года, когда Карл еще спал, фрау Бенц вместе с двумя старшими детьми, позаимствовав автомобиль мужа, решила доказать практичность машины и ее податливость даже женской руке. Первое в мире путешествие на автомобиле продолжалось пять дней и закончилось успешно, став достоянием автомобильной истории.

Конкурент Бенца, Готлиб Даймлер, родился в 1834 году в семье пекаря и, как все будущие инженеры того времени, провел свою юность в политехнических институтах Германии. Даймлеру приходилось трудиться и помощником оружейника, и инженером на предприятии, занимавшемся выпуском паровозов. Однажды Готлиб познакомился с Вильгельмом Майбахом, который станет его единомышленником и первым дизайнером автомобиля марки «Мерседес». В середине 1880-х два друга начали экспериментировать с различными моторами, устанавливая их на двух-, трех- и четырехколесные средства передвижения. Результатом кропотливой работы стало некое подобие мотоцикла. Это чудо, сделанное из железа, передвигалось на деревянных колесах с помощью одноцилиндрового мотора мощностью 0,5 л.с.

Государственные чиновники Германии никак не хотели принимать во внимание новые средства передвижения, и свое торговое представительство Бенц вынужден был открыть в Париже, Даймлер же стал больше внимания уделять производству стационарных двигателей. Вместе с Майбахом он даже начал работать над первым в мире V-образным двухцилиндровым мотором. Ближе к середине 90-х годов мировая автомобильная промышленность, располагавшаяся в основном во Франции и Германии, начала приобретать более конкретные очертания. В продажу поступила громоздкая модель «Бенц-Виктория», за которой последовала более легкая и усовершенствованная «Вело» (1884), которая, как утверждал Карл Бенц, стала первым в мире серийно выпускаемым автомобилем – несмотря на то, что их было произведено всего 62 экземпляров.

В 1880 году Готлиб Даймлер изобразил на стене своего дома звезду и закрепил рисунок вошедшей в историю фразой: «Звезда сойдет с этого места и, надеюсь, благословит всех нас и детей наших», и вскоре терхлучевая звезда становится фирменным мерседесовским знаком.

В конце XIX века развитие «Даймлера» и «Бенца» шло хотя и параллельными, но все же различными путями. Бенц боролся за новизну, продуманность, качество и количество проданных в разных странах машин, Даймлер же был занят в основном конструированием отдельных узлов и агрегатов. Единственным «лучом света» стала модель «Фаэтон», разработанная по заказу австрийского бизнесмена Эмиля Йелинека – человека, сыгравшего не последнюю роль в истории столь популярной автомобильной марки. В марте 1900 года, после смерти Готлиба Даймлера именно Йелинек возглавит компанию, а именем его дочери Мерседес будет назван автомобиль (кстати, и в имени, и в названии автомобиля ударным был второй слог, а не третий, как принято сейчас).

Преуспевающий бизнесмен Эмиль Йелинек был истинным поклонником автомобильного спорта и приложил немало усилий, чтобы продвинуть «Даймлер», а позже «Мерседес». Его страсть проявилась с большей силой, когда он получил доступ к руководству компанией, а с ним возможность влиять на конструкцию и дизайн новых моделей. Исповедуя принцип «Больше – значит лучше», Йелинек ратовал за производство здоровенных и не всегда совершенных машин. Это Эмиль выдвинул на обсуждение идею модели с более низким центром тяжести и более длинной базой. Как раз к этому времени сын Готлиба Даймлера Пауль закончил проектирование подобной машины, включавшей такое ноу-хау, как... педаль газа. Автомобиль был интересен еще и тем, что в нем было установлено четыре сиденья, дабы будущие покупатели воспринимали его не только как спортивную машину.

Начались разговоры о наступлении эры «Мерседеса». В компании активно занимаются наращиванием объемов производства и расширением модельной гаммы. Один из автомобильных историков в отношении развития «Бенца» и «Мерседеса» однажды заметил: «В середине 1890-х они пытались заставить машину просто двигаться, в середине 1900-х – двигаться долго и без поломок, а через несколько лет – двигаться красиво».

Сразу после первой мировой войны Германия по причине примененных эмбарго оказалась в довольно затруднительном положении, но положение двух автопроизводителей по-прежнему оставалось устойчивым – они продолжали заниматься своим делом. Единственным препятствием на их пути была послевоенная нехватка металла и резины. Иногда автомобили поступали к потребителям без... покрышек. Но это не смущало покупателей.

В 20-х годах экономика Германии находилась в весьма нестабильном положении, и в 1923 году начинаются вполне закономерные в этой связи переговоры об объединении «Даймлера» и «Бенца», которое произойдет лишь через три года – 29 июня 1926 года. В это время в Германии было уже 86 автопроизводителей.

В процессе переговоров оказалось, что основным камнем преткновения на пути к объединению служат названия – «Даймлер» и «Мерседес». Но и эту проблему решили: отныне фирма будет называться «Даймлер-Бенц AG», а автомобильная марка – Mercedes-Benz.

В конце 20-х – начале 30-х годов «Даймлер-Бенц» начала создавать более короткие и легкие автомобили. Такие «игрушки» покупались далеко не бедными людьми для участия в соревнованиях или вождения на высоких скоростях. Среди обладателей «мерсов» тех лет были кайзер Вильгельм II, Гитлер и император Японии. В гараже последнего стояло восемь таких авто, которыми пользовались вплоть до середины 60-х годов. Но супердорогие лимузины и «навороченные» спортивные автомобили не были основным направлением «Даймлера-Бенца» – они не могли принести достаточной прибыли. Альтернативой им примерно с 1938 года стали «обыкновенные» машины – без излишеств.

Объединение компаний не принесло вреда: закрепившись на рынке Европы, вновь образованная фирма стала известна как производитель высококачественных, технически совершенных, надежных и далеко не дешевых транспортных средств.

Во время второй мировой войны концерн «Даймлер-Бенц», ведущий автопроизводитель, занимавшийся выпуском авиамоторов, подвергся наибольшему количеству бомбежек. Было разрушено около 80% производственных площадей, но уже к 1949 году удалось спроектировать и подготовить к производству первую послевоенную модель. Период возрождения «Даймлера-Бенца» растянулся почти на двадцать лет. В эти годы выпускалось такое количество моделей, что не стоит и пытаться найти между ними логическую связь – их объединяло только то, что все они были сделаны в угоду покупательским запросам.

Концерн Mercedes-Benz всегда ориентировался на создание больших дорогих автомобилей высшего и среднего класса, при этом зачастую различие в классе ограничивалось объемом и мощностью двигателей и количеством доступных опций на одном и том же шасси.

К середине 70-х годов возникла необходимость в автомобиле меньшего класса: нефтяной кризис, принятие в США новых законов о нормах потребления топлива требовали экономичных моторов, снижения веса, обтекаемых кузовов. Автомобиль стал более доступным, но главным был новый виток конкуренции: на рынок среднего и высшего класса вторгались фирмы-производители автомобилей малых классов.

Возможная потеря части потенциальных покупателей заставила «Даймлер-Бенц» расширить гамму за счет выпуска автомобилей малого класса. Осенью 1976 года началось эскизное проектирование нового компактного автомобиля. Основным условиям было сохранение мерседесовского качества производства и сборки, высочайшая безопасность, экономичность, улучшенные характеристики эксплуатации и ремонтопригодности. Не имея большого опыта в разработке и производстве подобных моделей, концерн вплотную занялся изучением возможности производства компактной модели. Осенью 1978 года было принято решение о начале самостоятельных работ, а в следующем, 1979 году, новая серия получила заводской код W201 и имя «Малыш».

Общественность, особенно американскую, очень интересовал «Малыш Бенц», родившийся 8 декабря 1982 года и отразивший новое амплуа производителя дорогих лимузинов. Разочарование от представленного автомобиля было сильным – особенно досталось «простому, хотя и современному, внешнему виду». Но с каждым годом модель становилась все более совершенной, а к концу 1993-го это был хорошо оснащенный скоростной автомобиль, обладающий высоким уровнем безопасности и комфорта. Выпущенная тиражом более 1, 8 млн экземпляров, серия W201 пользовалась огромным успехом, убедительно доказывая правильность выбранной стратегии.

Закрепить успех выпало ее преемнице – W202. Второе поколение маленьких Mercedes-Benz под названием C-klasse появилось на свет в апреле 1993 года. Впрочем, внутренние индексы «М-В» уже настолько прижились, что их впору ставить наравне с официальным названием модели. Словом, Baby-Mercedes вполне соответствует харизме знаменитой марки.

А пока 80-е ласково подтрунивают над новым классом «Мерседесов», называя его «детским», да и откуда, в самом деле, мировой общественности знать, что тогдашний С-класс – лишь подростковый вариант «мерса». Очень скоро появятся малютки-«мерседесики» и тоже поначалу не впишутся в привычный ассоциативный ряд. Рождение малышки А-класса, благосклонно принятой прекрасной половиной человечества, вызвало бурю негодования у поклонников знаменитой марки. Руководство компании немедленно обвинили в измене собственным столетним традициям ради сиюминутной конъюнктурной выгоды: «Скоро «Мерседес» будет помещаться в собственную эмблему!»

Охота пуще неволи, и вскоре на свет появился почти игрушечный карлик. Под влиянием общественного мнения, фирма даже не рискнула украсить авто трехлучевой звездой, скромно отделавшись ничем не намекающей на родство с «автомобилем для богатых и знаменитых» аббревиатурой МСС (Micro Compact Car). Потребители «принимали» Smart с опаской: когда прошла постпремьерная эйфория, отгремели салюты презентаций и позабылись хорошие слова о техническом совершенстве, безопасности и надежности автомобильчиков, оказалось, что желающих приобрести и даже просто прокатиться на нем не так уж и много. Но время лечит, и постепенно Smart перестал восприниматься чем-то из ряда вон выходящим. Водители сумели по достоинству оценить преимущества микроавтомобильчика в условиях перегруженных транспортом европейских городов, убедиться в его надежности и удивиться экономичности. Smart завоевал себе «положение в обществе» и начал пользоваться устойчивым спросом. Как только это произошло, машина моментально попала в поле зрения тюнинговых ателье. Естественно, что в первых рядах «настройщиков» оказался известный тюнинговщик «Мерседесов» фирма Brabus, взявшаяся сделать из маленького Smart этакого игрушечного монстра, летающих не хуже иных гоночных машин. В апреле 2003 года в продаже появились выпущенные на совместном предприятии Smart-Brabus GmbH «горячие пирожки» – родстер и кабриолет Smart, еще раз подтвердившие: «Правильной дорогой идете, товарищи!» – по крайней мере, с точки зрения маркетинга.

Марка Mercedes-Benz не подвластна ни времени, ни моде. Даже весьма подержанные экземпляры сохраняют отблеск престижности трехлучевой звезды, украшающей облицовку радиатора автомобилей из Штутгарта. Такова, например, распространенная модель среднего класса с кузовом заводской серии W123. Ее начали производить в феврале 1976 года взамен предыдущего семейства W114/ 115, известного еще с 1968 года. Консервативные, с прямыми линиями кузова и вместе с тем динамичные и солидные по дизайну четырехдверные седаны были унифицированы по габаритным размерам.

Производство всех моделей семейства W123 продолжалось до декабря 1985 года. Затем его сменила абсолютно новая модель семейства W124, что, кстати, вызвало забастовки таксистов, не желавших менять столь прочную, надежную и долговечную машину. Mercedes-Benz W123 на отечественном рынке second hand долгое время остается одним из самых популярных автомобилей, так как при сравнительной дешевизне подержанных экземпляров еще достаточно прочен и долговечен, а двигатели могут выдержать до капремонта пробег в 300 тыс. км. И по сей день «глазастые мерсы» среднего Е-класса – самые распространенные представители огромной штутгартской семьи.

Mercedes-Benz – не только дорогое средство перевозки бренных тел, но и один из крупнейших мировых производителей грузовиков и автобусов. И все же классикой понятия «Мерседес» в наших широтах остается пресловутый «600-й». Хотя S-класс вовсе и не обязан иметь 6-ти литровый – самый мощный – двигатель, давший это название, но именно он стал героем анекдотов.

S-класс – это не только символ богатства и роскоши, это еще заслуженно устоявшийся бренд власти: большинство президентских автопарков СНГ и многих европейских стран традиционно предпочитают его бронированные и удлиненные (Pооlman) версии, а в качестве охраны – старых добрых вояк G-класс. Однако в самом элитном секторе рынка у «Мерседеса» S-класса появились серьезные конкуренты. И если завтра сильные и знаменитые мира сего начнут из окон «Мерседесов» засматриваться на «Роллс-Ройсы» или «Бентли» (а ведь начнут!), для компании это может обернуться серьезными проблемами: Штутгарт перестанет быть фактически эксклюзивным поставщиком машин для королей, нефтяных магнатов, звезд шоу-бизнеса… И компания пошла на очень смелый шаг – воскресила марку Maybach.

Возникает резонный вопрос: зачем? Зачем выводить на рынок новую марку, тратить миллионы на ее раскрутку – не проще ли назвать новый седан, скажем, «Мерседесом супер-S-класса»? Но аббревиатура типа SSKL, т.е. «супер-супер», приемлемая для компании в 30-х годах, сегодня поставила бы под удар статус «обычного» «Мерседеса» S-класса, а за этим — крах сложившейся иерархии автомобильных ценностей.

Maybach никогда не будет общедоступным. Maybach – это эксклюзив: спрос на такие машины всегда опережал предложения. Самый роскошный седан в мире, Mercedes-Benz Maybach – автомобиль, который наглядно демонстрирует последние достижения в удобстве управления, автомобильной эстетике и технологии.

Между 1921 и 1941 годами фирма Maybach-Motorenbau выпустила около 1800 роскошных автомобилей с мягко мурлыкающими двигателями, ставшими визитной карточкой Карла Майбаха. Дополнительно к выпускаемым машинам ежегодно готовили от 5 до 10 автомобилей для выставок. Все машины были очень дорогими, причем среди них не было двух совершенно одинаковых экземпляров. Сегодня в мире все еще существует 152 довоенных автомобиля, носящих это высокое имя. У сегодняшних создателей автомобиля такие же амбициозные цели – автомобиль исключительной комфортности. Во второй раз за свою историю Maybach устанавливает стандарт в сегменте эксклюзивных и роскошных автомобилей, а нынешнее двойное название – Mercedes-Benz-Maybach – складывается из традиционного превосходства «автомобилей со звездой» и уважения к величайшему гению автомобильного дизайна Вильгельму Майбаху.

И все же главной сенсацией в жизни компании стала «сделка века» – 7 мая 1998 года автомобилестроители Даймлер-Бенц (Daimler-Benz) и Крайслер (Chrysler) объявили о своем объединении в акционерное общество DaimlerChrysler AG. Имя Карла Бенца с этого момента осталось только в названиях моделей. Объединение Даймлер-Бенц и Крайслера готовилось в узком кругу в условиях строжайшей секретности, но все же произошла утечка информации, и мир узнал о грандиозном объединении, которое тут же окрестили «браком на небесах», способным потрясти все столетнее генеалогическое древо жизни автомобиля.

Кто-то воспринял это событие как проявление мании величия, а большинство – как естественное следствие жесточайшей конкуренции в отрасли: корпорация «Крайслер» продала свою автономию за уверенность в завтрашнем дне, которую обеспечила «свадьба» с Даймлер-Бенц. И хотя остальные производители не сидели, сложа руки, наблюдая дружественные посиделки на хуторе близ Детройта, слияние корпорации «Крайслер» и компании «Даймлер-Бенц» обозначило конец власти Большой Тройки. Положение Детройта как центра мировой автомобильной индустрии пошатнулось: автомобильный бизнес стал глобальным.

Тогдашняя эйфория давно сменилась экономическим прагматизмом. Пятилетний итог существования Даймлер-Крайслера не однозначен: с одной стороны, более 23 миллионов проданных автомобилей и инвестиций на 78 миллиардов евро, с другой – сокращение 70 000 рабочих мест и падение курса акций.

Нельзя сказать, что великая фирма никогда не ошибалась: в конце 70-х компания, явно поддавшись веяниям легкомысленной моды, впервые в своей истории выпустила всю гамму легковых моделей с прямоугольными, а не с круглыми фарами. Массовые обвинения в измене традициям компания проглотила, но уже все последующие модели вернулись к привычной «очкастой» форме передней светотехники. Горячо любимый в наших степях старый «600-й» (W-140) был в свое время разгромлен в пух и прах мировыми критиками за излишнюю массивность и грубость форм. Да и у нас его называли «утюгом». Особо не откликаясь на критику, компания сделала следующий S-класс (W-220) значительно меньшим и более грациозным.

Были редкие, но конкретные просчеты в технических разработках: мировая общественность долго будет помнить скандал с «лосиным тестом» в Швеции. Тогда, в конце 90-х вину, за переворот новейшего А-класса сначала свалили на некомпетентность журналистов, а потом грешили на случайно неправильно подобранную резину. Однако даже по старым советским ГОСТам легковой автомобиль на скорости до 60-ти км/час при любых действиях может сойти с курса по незаданной траектории, но уж никак не имеет права переворачиваться. Естественно, все последующие модификации «ашки» подверглись серьезным конструкторским доработкам.

Не ошибается тот, кто ничего не делает. В прошлом году – впервые в своей истории! – отзыв на доработку своих машин делал даже «Роллс-Ройс». Случись это с кем-либо другим (что, кстати, регулярно происходит) – никто бы и не обратил внимания. Другое дело – имидж «звездной» марки, вот и приходится «Мерседесу» нести тяжесть ответственности сквозь пристальные взгляды и обывателей, и специалистов, и покупателей. Последние по-прежнему в самой выгодной позиции: в самом деле, что может быть лучше, чем взгляд на мир сквозь серебристый трехлучевой прицел.

Автор: Максим Палий

Источник: EliteClub

comments powered by HyperComments

Последние